Max Verstappen sloeg vrijdag meteen alarm bij Red Bull. Op de eerste dag van de Grand Prix van Oostenrijk bleek de fors aangepaste RB22 weliswaar makkelijker te rijden, maar nog verre van probleemloos. De Limburger meldde tijdens de tweede vrije training herhaaldelijke haperingen bij het uitkomen van bocht 3, precies op het punt waar tractie en motorrespons het meest tellen. De rondetijden onderstreepten die onrust: Verstappen kwam in beide sessies niet verder dan de vierde tijd en keek in VT2 ruim een halve seconde tegen de snelste tijd van Kimi Antonelli in de Mercedes aan.
Onrustige vrijdag in Spielberg
Red Bull arriveerde op het thuiscircuit met een groot updatepakket. De vloer is herzien, de sidepods zijn aangepast en er is gewicht bespaard. Op papier een stevige stap, maar in de praktijk bleef het vrijdag zoeken. Door de hoogteverschillen van de Red Bull Ring, de korte ronde en het harde remmen richting de haarspeld (bocht 3) worden zwaktes genadeloos blootgelegd. Precies daar merkte Verstappen dat het toerental van de motor onverklaarbaar inzakte zodra hij weer op het gas ging. Dat kostte hem elke ronde tijd op de exit en zorgde voor extra wielspin op het rechte stuk erna.
Over de boordradio waarschuwde hij zijn team dat het probleem zich niet alleen voordeed in een langere run, maar óók in een snelle kwalificatieronde. Die constatering is cruciaal, want een incidentele hik kun je nog wegstrepen over meerdere rondes; een structurele dip in motorrespons op het beslissende moment vreet direct aan een kwalificatieplek. Zijn feedback zette de toon: dit was meer dan een kwestie van balans fijnslijpen.
Technische puzzel: niet alleen de motor
Na afloop legde Verstappen uit dat de hapering breder is dan puur de krachtbron. Volgens hem grijpt de achterkant soms onverwacht aan bij het insturen of op de apex, om vervolgens abrupt steun te verliezen. Daardoor voelt de grip niet lineair aan en is het lastig om de precieze grens te vinden. Op het moment dat hij opnieuw op het gas gaat, lijkt de motor even achter de vraag van zijn rechtervoet aan te lopen. Dat minieme gat in de koppelopbouw zorgt juist op de exit voor extra slip, en dus voor tijdverlies en bandenslijtage.
Wie de data erbij pakt, ziet hoe gevoelig bocht 3 is. Je remt bergop, draait laat in en moet het rempedaal precies lossen om de neus te laten bijten. Dan volgt een agressieve acceleratie naar boven, waar elke hobbel, elk knikje in de asfaltrimpel en elke schommeling in het differentieel de auto onrustig kan maken. Als het toerental net daalt op het moment van aanzetten, is de combinatie van mechanische en aerodynamische grip ineens weg. Dan verlies je niet alleen tenths, maar raak je ook vertrouwen kwijt.
Hadjar kampt met dezelfde haperingen
Teamgenoot Isack Hadjar liep tegen een vrijwel identiek patroon aan. Ook hij verloor herhaaldelijk de achterkant in bocht 3 en maakte over de boordradio duidelijk dat hij vermogen en voorspelbaarheid miste op het moment dat het erop aankwam. Zijn frustratie klonk door: zonder stabiele driveability kom je tekort in gevechten en op de rechte stukken na de hairpin.
Toch zag Hadjar ook pluspunten. In de tweede training voelde de bijgewerkte RB22 merkbaar toegankelijker dan voorheen. De auto reageerde vloeiender, en daarmee werd het makkelijker om de limiet te benaderen. Dat schept vertrouwen richting de zaterdag. Tegelijkertijd benadrukte hij dat de afstelling nog niet staat. Het venster waarin de auto het best presteert, is nog smal; zodra de baanomstandigheden net verschuiven, valt de balans te snel uiteen. De volgende stap zit dus in het verbreden van dat werkbare raam met finetuning van rijhoogte, vleugelstanden en differentieelafstellingen.
Eerste jaar met eigen krachtbron
Het is voor Red Bull het eerste seizoen met een eigen krachtbron onder de vlag van Red Bull Powertrains, in samenwerking met Ford. De verbrandingsmotor krijgt in de paddock lovende woorden en stond recent bovenaan een FIA-overzicht, maar in de praktijk knelt het al het hele jaar op twee punten: betrouwbaarheid en bestuurbaarheid. Meerdere keren kwamen Verstappen en Hadjar de eerste meters van een Grand Prix-weekend moeizaam door, met trage starts en incidentele ingrepen van de anti-stall.
Ook in de eerste training in Oostenrijk was het meteen raak. Binnen twintig minuten viel Verstappen twee keer stil in de pitstraat omdat de koppeling niet goed losliet en de auto in anti-stall schoot. Monteurs moesten de RB22 terugduwen richting garage. Daarbovenop meldde hij trillingen bij het aanremmen, wat wijst op een combinatie van brake-by-wire-afstelling, rembalans en mogelijk onregelmatigheden in de wielophanging. Hadjar verloor in dezelfde sessie ongeveer de helft van zijn rijtijd door een motorwissel, waardoor hij kostbare baantijd miste voor correlaties en runs op verschillende compounds.
Teambaas Laurent Mekies koppelde het updatepakket vooraf aan een realistische doelstelling: de achterstand verkleinen van vier à vijf tienden naar twee à drie tienden. Dat is geen sprong richting pole, maar wel een stap waarmee je in een compacte kwalificatievelden kunt vechten voor de eerste twee rijen. Of die ambitie haalbaar is, moet het vervolg van het weekend uitwijzen. De vrijdaggegevens laten zien dat de auto potentieel heeft, maar dat de interactie tussen mechanische grip, motorrespons en rijdbaarheid nog niet op elkaar is ingespeeld.
Waarom juist bocht 3 alles uitvergroot
De Red Bull Ring lijkt eenvoudig, maar de details zijn beslissend. Bocht 3 is het schoolvoorbeeld. Je remt bergop, waardoor je relatief laat en hard kunt remmen, maar de apex is krap en het asfalt helt net af bij het uitkomen. Je vraagt dus om direct koppel, terwijl de achterbanden nog aan het herstellen zijn van de compressie op de rem. Als de power unit net dan een fractie hapert of de achteras anders reageert dan verwacht, ontstaat er wielspin of een overstuurmoment. Dat kost niet alleen tijd richting bocht 4, maar breekt ook de bandentemperaturen open en kan de grip verder ondermijnen in de volgende sectie.
Teams die hier uitblinken, krijgen de fine balance tussen motorkaart, gaspedaal-curve, differentieelinstellingen en ophanging precies goed. Mercedes leek dat vrijdag te hebben met Antonelli bovenaan, terwijl Red Bull nog zoekende was naar een stabiel platform. Het verklaart ook waarom de coureurs soms tegengestelde voorkeuren hebben voor instellingen: wat voor de één stabiliteit geeft op de rem en entree, maakt voor de ander de exit lastiger, en omgekeerd.
Werk aan de winkel: software en set-up
De korte termijnoplossing voor Red Bull ligt op twee fronten. Ten eerste de software en motorafstelling: het wegnemen van de kleine dip in toeren bij heracceleratie, zodat het koppel voorspelbaar en lineair vrijkomt. Dat gaat om mapping, energieterugwinning en -afgifte, schakeltiming en de overdracht tussen hybride en verbrandingsmotor. Ten tweede de mechanische kant: een achteras die iets meer compliance biedt op hobbels, een differentieel dat progressiever sluit en een rijhoogte die de auto minder gevoelig maakt voor compressies op de apex. Kleine klikjes kunnen samen het verschil maken tussen een grillige en een vergevingsgezinde auto.
Belangrijk is ook de correlatie met de update-onderdelen. Een nieuwe vloer en sidepods veranderen hoe de luchtstromen langs en onder de auto lopen. Daardoor verschuift de balans bij verschillende snelheden en rijhoogtes. Het team moet de data van de vrijdagruns snel naast de windtunnel- en CFD-modellen leggen om te verzekeren dat het verwachte prestatievenster klopt met de werkelijkheid. Hoe sneller die puzzel past, hoe meer vertrouwen de coureurs meenemen naar de kwalificatie.
Personele onrust als ruis op de achtergrond
De sportieve zoektocht valt samen met rumoer achter de schermen. Volgens berichten kan chief engineer Paul Monaghan opstappen, met Cadillac als mogelijke nieuwe werkgever. Bronnen melden dat hij daar een leidende rol zou kunnen krijgen. Een vertrek zou opnieuw een prominente naam toevoegen aan de uitdunnende lijst in Milton Keynes, na het eerdere heengaan van Adrian Newey, Jonathan Wheatley en Christian Horner. Ook Gianpiero Lambiase, al jaren de vertrouwde race-engineer van Verstappen, vertrekt uiterlijk in 2028 naar McLaren.
Het effect van zulke verschuivingen is niet direct zichtbaar in een rondetijd, maar werkt wel door in de organisatie. Continuïteit is cruciaal om ontwikkelingslijnen strak te houden, updates op elkaar te laten aansluiten en feedbackcycli kort te houden. Zeker in een fase waarin een eigen krachtbron volwassen moet worden, wil je vaste ankerpunten in de fabriek en op de pitmuur. Hoe Red Bull dat vangnet invult, bepaalt mede of de huidige haperingen snel oplossen of nog een tijdje blijven na-ijlen.
Reacties en verhoudingen in het veld
De vrijdagranglijsten laten een gemengd beeld zien. Mercedes oogt sterk in de medium- en high-speedpassages en heeft de tractie op orde uit de langzame hoeken. Red Bull sluit aan qua basispace, maar verliest precies waar het niet mag: op de exits die de rechte stukken voeden. Dat verklaart ook waarom de delta’s op de rechte stukken soms groter waren dan verwacht, zonder dat er sprake was van een pure vermogensachterstand. Het is de combinatie van een minder ideale launch uit de bocht en het kleine tijdverlies in de gaspedaalrespons die optelt over het korte rondje in Spielberg.
Toch is er reden tot voorzichtig optimisme. Hadjar gaf aan dat de auto in VT2 veel aangenamer aanvoelde en dat de snelheid ditmaal makkelijker leek te komen dan in eerdere weekenden. Dat wijst erop dat de basis van het updatepakket solide is. Als het team de driveability-issues kan temmen, valt er direct tijd te winnen. Verstappens feedback is daarbij helder en concreet: focus op de motorrespons op de apex en de eerste meters daarna, plus een achteras die voorspelbaar blijft als de belasting toeneemt.
Blik op de zaterdag en de race
De prioriteiten voor de kwalificatie zijn duidelijk. Red Bull zal de motorafstelling verfijnen, met speciale aandacht voor de bochten 1 en 3 waar de grootste tijdswinst te boeken is. Daarnaast zal het team zoeken naar een iets bredere bandentemperatuurwindow, zodat de eerste getimede run meteen telt en de coureurs niet hoeven te jagen op die ene perfecte ronde. In de longruns moet blijken of de auto op racebrandstof stabieler is; vaak vlakt een onrustige exit-kwestie iets af als de snelheid lager ligt en het gewicht hoger is. Als de degradatie onder controle blijft, kan Red Bull op zondag alsnog meedoen om veel punten, zelfs wanneer de kwalificatie niet vlekkeloos verloopt.
Spannend wordt ook of de correlatie tussen tunnel, simulatie en baan in de nacht op zaterdag sluitend kan worden gemaakt. Lukt dat, dan is een sprong van enkele tienden zeker haalbaar. Faalt die koppeling, dan dreigt opnieuw een weekend waarin elke bocht 3 het gevoel geeft dat er tijd door de vingers glipt.
Conclusie
Red Bull bracht in Spielberg een omvangrijke upgrade, maar de eerste dag legde een duidelijke achilleshiel bloot: de combinatie van motorrespons en achterasgedrag bij heracceleratie, vooral in bocht 3. Verstappen en Hadjar voelden dezelfde haperingen en verloren precies dáár hun tijd. Tegelijkertijd voelt de vernieuwde RB22 wel logischer en makkelijker te besturen, wat hoop geeft voor de rest van het weekend. Met gerichte ingrepen in software, mapping en set-up kan de achterstand van een halve seconde krimpen naar de marge die teambaas Laurent Mekies voor ogen heeft. De grootste vraag voor zaterdag: krijgt Red Bull de toerenval en de onvoorspelbare exit onder controle? Het antwoord daarop bepaalt of de thuisrace een inhaaljacht wordt of de opmaat naar een podium.
